阪神 近鉄車両 長さ 12

阪神8000系電車(はんしん8000けいでんしゃ)は、阪神電気鉄道が1984年に導入した優等列車用の電車である。急行・特急運用が主体であるため、急行形車両に分類されることがある。, 阪神の新造車で初の界磁チョッパ制御を採用した急行用車両で、阪神初の6両固定編成となった[1]。武庫川線の武庫川団地前駅への延伸に伴う輸送力増強と老朽化した初期高性能車置き換えのため、1984年から1995年にかけて6両編成×21本の126両が武庫川車両工業において製造されたほか、1995年に発生した阪神・淡路大震災で被災廃車された補充車3両が1996年に武庫川車両工業において製造された。, 2010年1月現在では6両編成×19本の114両が在籍し、おもに優等列車で使用されている。合計129両製造されたものの全車が同時に在籍したことはない。, なお、本項では解説の便宜上、大阪梅田方先頭車の車両番号 + F(Formation = 編成の略)を編成名として記述(例:8201以下6両編成 = 8201F)する。, 1980年代前半の阪神の急行系車両は、他社に先んじて冷房改造は完了していたものの、3011形のロングシート化改造車3561・3061形、「赤胴車」の第1号3301形・3501形、複電圧車3601・3701形の電機子チョッパ制御化改造車7601・7701形など、初期の高性能車の老朽化が進行していた。1983年までに増備された5131形・5331形によって5231形を置き換えた結果、普通系車両の100%冷房化を達成したことから、更新が一段落した普通系車両に続いて、今度は急行系車両に新車を投入してこれらの在来の初期高性能車を置き換えることとなった。, 1984年に武庫川線が洲先駅から武庫川団地前駅まで延長されることになり、延長を機に従来の3301形単行を7861・7961形2連に置き換えることとなった。当時7861形は阪神本線や西大阪線(現・阪神なんば線)で幅広く使用されていたことから、新車を投入して捻出することとなった。, この時期にはおもな優等列車運用が6連となっていたことや、電機子チョッパ制御に比べると構造が簡単で加減速の少ない優等列車でも省エネルギー効果が高い界磁チョッパ制御の技術が確立されていたことから、1983年に改造が開始された3000系に続き、界磁チョッパを本格的に採用した新造車として8000系が登場した[2]。, 8000系はモデルチェンジを繰り返して大量に増備され、1980年代から1990年代にかけての時期における阪神の「顔」となる形式となった[3]。, 阪神では初の6両貫通編成となり、Tc - M - Mの3両ユニットを2組連結した6連を組成する[4]。末尾の車両番号が奇数のユニットが大阪方、大阪方の3両にそれぞれ1を足した偶数のユニットが神戸方になる[注 1]。, 形式はともに先頭の制御車 (Tc) が8201形、中間電動車が8001形 (M) 、8101形 (M) で、座席はロングシートである。8000系は他形式との併結を考慮しないことから、新機軸の導入が可能となった。, 制御装置は回生・抑速ブレーキ付きの界磁チョッパ制御で、3000系の三菱電機製に対して8000系では東芝製が採用された[5]。ブレーキ装置は、阪神で初めて全電気指令式電空併用抑速付のMBSAが採用された[2]。補助電源装置も阪神では初めて静止形インバータ (SIV) が採用されている。, 8001形は補助電源装置として奇数車にBS438F(東芝製)を、偶数車にNC-DAT110A(三菱電機製)を搭載した[6]。8101形には界磁チョッパ制御装置の東芝製BS-1403-Aを搭載、8201形には空気圧縮機のC-2000-L(LA)を1基搭載する[5]。, 台車はSUミンデン台車が採用された[7]。8201FはFS-390A(電動)・FS-090A(付随)を、それ以外の編成はFS-525(電動)・FS-025(付随)をそれぞれ装着している。主電動機は複巻式出力110kWの東洋電機製造製TDK-8170-Aを各電動車に4基搭載した。, 屋根上には冷房装置と中間電動車の奇数車では大阪方、偶数車では神戸方に下枠交差式パンタグラフを1基搭載している。, 連結器はユニット端部になる両先頭車の前面にバンドン式密着連結器を、8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を装備し、その他は半永久式密着連結器を取り付けている[8]。8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方は工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。, 1984年から1996年まで12年間にわたって製造された8000系は、3回のモデルチェンジを行い、内装をはじめ台車や搭載機器などもモデルチェンジにつれて変化している。このため、外観上の視点から本系列はタイプI(第1次車)、タイプII(第2 - 第4次車)、タイプIII(第5 - 第12次車)、タイプIV(第13 - 第21次車)の4タイプに分類することができ、趣味誌上などでもこの区分で紹介されることが多いことから、本項においても4タイプに形態分類のうえ紹介する[9]。, この項では、当初製造された21編成126両(8201F・8211F - 8249F)について紹介する。震災による廃車の代替車両については後述する。, 武庫川線延伸に伴う本線運用車両の不足を補うため、1984年に6両編成1本が製造された[9]。従来車の3801・3901形と外観上の大きな変化はなく、側窓は銀色アルミサッシのユニット式二段窓が並び、先頭形状は丸みを帯びた3面折妻で前照灯が左右の窓上に配された。塗装も当時の急行系車両の標準であるクリームと朱色の「赤胴車」塗装が踏襲された[10]。, 車内も従来車と同じく天井がアイボリー系、壁面の化粧板は薄緑の格子柄の配色である[10]。, 固定編成とされたことから、先頭部の貫通幌や渡り板、ジャンパ栓受けなどが廃止され[11]、貫通扉を張り出した平面的な前面となった。3801・3901形や5001形と比べて車体寸法が若干変更されており、行先表示器上部の張り出しが無くなっている[9]。台枠の構造などの改良によって、構体重量が従来車に比べて1t程度軽量化された[2]。, 冷房装置は阪神標準の分散式MAU-13Hを先頭車に7基、中間車に6基搭載しているが、圧縮機は従来のレシプロ式から低騒音・省エネルギー対応のロータリー式に変更された[2]。中間車では奇数車の神戸方と偶数車の大阪方にパンタグラフを増設できるよう、その部分のスペースを空けた形で冷房装置を配置した。, 台車は住友金属工業製FS-390A, FS-090Aである[12]。3801・3901形が装着していたS型ミンデン台車のFS-390, FS-090の軸箱支持部を弾性板ばね式のSUミンデンとしたものである。, 2編成目以降の増備車では車体を大幅にモデルチェンジしたため、この形態の8000系は1本のみの製造となった[13][2]。, 1985年4月に竣工した第2編成は、初期高性能車の3061・3561形の代替を目的に製造された。この編成以降のグループは、車体の大幅なモデルチェンジが行われた[14]。, 先頭部は窓周りが縁取られた「額縁」スタイルとなり、側窓は各窓が独立した一段下降式となった[15]。サッシ部分をユニット式として構体から独立させ、窓開口部からサッシ内に入り込んだ雨水を完全に排水できるようにするなど、雨水による車体腐食対策に留意した設計となった[16][15]。, 前面窓は上方に拡大され、窓の内側に列車種別、行先表示装置を左右に分割して設置された[17]。貫通扉は車体とフラットとなり、幅が狭くなった。前照灯は丸型2灯を貫通扉上部に設置、尾灯と通過標識灯は従来のフィルタ切換式から横長2灯のケーシングとしたものを腰部に配置した[15]。, 冷房装置はタイプIと同一のMAU-13Hであるが、先頭車最前部の装置のみCU-10Hに変更され、乗務員室も冷房化された[18]。パンタグラフを含めた屋根上の機器配置に変更はない。, 台車はFS-390A, FS-090Aと同じSUミンデン台車であるが、形式名がFS-525, FS-025に変更された。, 内装も大きくモデルチェンジされ、化粧板は従来の薄緑の格子柄からベージュ系のドット模様となった。客用扉も従来の塗装仕上げから化粧板仕上げとなり、窓が若干拡大された。天井の化粧板は白からアイボリーホワイトとなり、床板と吊り手は緑系からグレー系に変更されている[19]。この他にも座席脇のスタンションポールが廃止されたほか、客室貫通扉もガラスが下方に拡大された[15]。, 座席のモケットの色はエンジ色で変わりはないが、配色の大幅変更とスタンションポールの撤去、客室貫通扉の拡大によってシャープで軽快なイメージの車内となった。また、ラインデリアが改良され、従来の車両よりも作動音が低減されている[20]。, 車体下部には阪神初の排障器(スカート)が取り付けられた[15]。スカートは将来の連結器交換を考慮して、3分割が可能なようボルトで止められていた[21]。, 8211Fのみ手歯止め(ハンドスコッチ)を運転台左側の窓下に搭載したことから、8211・8212のみスカート左側に手歯止収納用のふたが設けられていたが、8213以降では従来車同様乗務員室扉下となった[15]。8211Fも後年になって他編成同様の格納位置に変更されている。, 大幅なモデルチェンジが行われたため、車両番号も番台区分が行われ11からの付番となった[22][18]。このグループ以降の本系列の編成は8201Fと区別する目的で新8000系や8011系、あるいは8011形と呼ばれることがある。, このグループは3編成6両が製造された。8215Fでは試験的に座席の袖仕切りの形状が変更され、客室貫通扉にドアチェックが装備されたり、正面貫通扉の窓にデフロスタが追加されるなどマイナーチェンジが施されている。, 冷房装置は阪神初の集約分散式が採用され[20]、CU-198を1両あたり4台搭載した[23]。これによって天井の見付が大幅に変更され[18]、冷風の吹き出し口が従来の天井から突出していたのとは異なり、室内灯脇に設けられた連続したものが取り付けられ、天井中央には補助送風機のラインデリアと整風金具が取り付けられた。この変化に対応して冷房ダクトが変わったことから車体断面が変更になり、車体高さが約5cm高くなった。, 前面意匠はタイプⅡを継承しているが、車体高さに合わせて左右の前面ガラスが若干拡大されており、前照灯と前面幕の位置はタイプⅡと同じであるため、前照灯と前面幕がタイプIIと比べて下寄りに配置されているように見える。このほか、パンタグラフの搭載位置も変更され、車端部に搭載されるようになったほか、パンタグラフ1基でも回生ブレーキ作動時の集電に離線などの問題がなかったことから、タイプIIまでのようにパンタグラフの追加搭載スペースは確保されなかった。, これ以外の内外装および装備機器に大きな変更はないが、8217 - 8220の台車は3801形3901Fの廃車発生品および3904の7890への電装改造時に発生したFS-090を装着する[24][注 2]。このグループも増備を重ねるごとに細部の改良が行われ、のちの編成に継承されていった。編成ごとの変更点は以下のとおり。, なお、1989年1月7日に竣工した8223 - 8023 - 8123の3両は、阪神唯一の昭和64年製の車両である[25]。, 1991年に登場した8233Fでは、タイプII以来の内外装のモデルチェンジが行われた。この変更に際して近畿車輛のスタッフも加わって検討が行われた[25][26]。, 内装デザインの一新と側窓の拡大が主眼となり、側窓の窓柱が従来車の110mmから67mmへと細くされ、黒色となり連続窓風の外観となった。窓サイズも拡大され、これに伴って構体設計も見直された。先頭車の前にある貫通扉の窓にもワイパーが装着されたほか、塗色の塗り分け線が若干下げられている[27]。側面の種別・行先表示幕や妻面窓のHゴムが廃止され、妻面窓が大型化されている[25]。, また、このタイプの設計時には車体塗色の変更も検討され、8233に3種類の試験塗装が行われた。このうちの一案が基本となって、のちに製造した5500系の塗装として実現した[25]。, 車内では座席が阪神初のバケットシートに変更され、モケットの地色もピンク色に変更された[17]。床材は中央部ベージュ、両座席側が茶色としてフットラインを表した[26]。同時にシートの袖仕切り形状も変更されて、仕切りを取り付けて、その上にポールを延長する形でスタンションポールが復活したが、従前のように天井まで達するものではない。, ドア上には阪神初のLED式車内案内表示装置[注 3]が設置された[28]。設置場所は1両あたり山側2か所、海側1か所となった[26]。このような内装の変更により、接客設備が向上している。 西武特急「ラビュー」半分近い得票 「レッドアロー」以来50年ぶりブルーリボン受賞式, JR「冬の臨時列車」まとめ(2020年12月~2021年2月) 年末年始は前年より多い路線も, 「36ぷらす3」あすデビュー 九州「一周」も「一部」もOK、車内設備と料金、予約方法, 西武「DORAEMON-GO!」いつ走ってる? 運行時刻が分からない「特別な列車」の探し方, 阪神神戸三宮駅の近鉄直通2番線はロープ式ホームドアに 1・2番線は大開口ドア工事中. Author:神戸経済ニュース 阪神なんば線及び近鉄奈良線の走行にも対応した急行系車両です。車両はステンレス化して無塗装とし、急行系カラーを引き継いだ「ビバーチェオレンジ」と「ホワイトストライプ」が鮮やかな対比を演出 … 大阪難波〔近鉄・阪神線〕から近鉄名古屋への乗り換え案内です。電車のほかに新幹線、飛行機、バス、フェリーを使用するルートもご案内。ic運賃、定期券料金、時刻表、運行状況、駅周辺の地図も確認できます。航空券予約、新幹線チケット予約、始発・終電検索も可能 阪神の車両は1両の長さが約19mで片側3カ所にドアを設けているのに対し、近鉄の車両は約21mでドアは片側4カ所。ドアの数や位置が阪神と近鉄で異なり、標準的なホームドアでは対応できないことから、ロープ式のホームドアを設置することになった。 1975年に国道線など軌道線区間を全廃した時には総営業キロが41.0km(これには当時休止中であった武庫川線の武庫大橋駅 - 武庫川駅間の1.5kmを含む)まで減少し、1984年の武庫川線0.6kmの延伸で41.6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40.1kmになった。これに第二種鉄道事業区間の神戸高速線および阪神なんば線延伸区間を含めても48.9kmで、1990年に相模鉄道が大手私鉄へ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。, 保有路線は以下の通り。阪神なんば線の開業に伴い、山陽電気鉄道に加え近鉄とも直通乗車、阪急に加え南海とも直接乗り換え可能になり、関西の大手私鉄5社(阪神・阪急・京阪・近鉄・南海)のうち京阪を除く4社がJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。また、在阪の大手私鉄では唯一、大阪を代表する繁華街であるキタ・ミナミの双方に自社路線で乗り入れている。, 相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台(5001形など)が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神線上を走ることになった[注 4]。また近鉄1252系や9820系なども乗り入れるようになったため、1000/9000番台形式も重複する。, なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車(阪急5000系電車・神戸電鉄5000系電車)が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社全てが保有していた。また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた。, 京阪電気鉄道の開業時には大阪市電を経由して、阪神が京阪天満橋駅まで、京阪が阪神梅田駅(現在の大阪梅田駅)まで直通する構想があり、阪神1形電車と京阪1形は寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、「乗り入れるなら市電と同じサイズで」と要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した[28]。, 元町駅は2010年10月1日より阪神と神戸高速鉄道の共同使用駅から阪神の単独駅となった。, かつては子会社に武庫川車両工業を有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が半数以上を占めている。例外的に9000系全車と5500系の一部が川崎重工業製であるほか、武庫川車両工業が解散してからは5550系のみアルナ車両製(車体のみ)で、それ以降の1000系・5700系は全て近畿車輛製である。なお、1960年代頃までは汽車製造製や日本車輌製造製の車両もあった。, 2016年度に5700系が鉄道友の会のブルーリボン賞に選定され[29]、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞(ブルーリボン賞・ローレル賞)を受賞した。, 2015年3月以降、全車両の先頭車運転席側に「たいせつが、ギュッと」マークを取り付けている。, 車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。, 阪神の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能(加速度・減速度ともに最大 4.0 - 4.5 km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大 3.3 km/h/s 程度)が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能(加速度が2.6 - 3.0 km/h/s)となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」(ステンレス車体の1000系・9000系も含む)、普通系は同じように青とクリーム(5500系と5550系は色を変更)の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」(ステンレス車体の5700系は「ジェット・シルバー5700」[注 5])と呼ばれている。, 各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4 km/h減で引かれていることによる。, 旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いており、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車で、先頭車前面には貫通路が設けられている。, 地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両(軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両)は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。また、車体側面の窓が二段式の車両も廃車が進行しておりその数を減らしていっている。, 1980年代までは時間帯や種別によって編成両数を変えていたこともあり、7001・7101形(のち2000系へ改造)以前の大型車は正面の貫通扉がセットバックしており(7801・7901形など例外もある)、このセットバックした部分に貫通幌が格納されていた。8000系以降の形式は固定編成となったため貫通幌を設置する必要がなくなったことから、正面はいずれも凹みがなくフラットな形状となり、非常用に特化された。ただ、近鉄との相互乗り入れ開始により快速急行においては増解結作業が発生することとなったため、1000系のうち増結用2両編成では神戸方に貫通幌が剥き出しの状態で取り付けられている(併せて、乗務員室のうち運転台・車掌部分と通路とを仕切る扉が復活した)。, ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形(2両のみの試作的製造)、2回目が9000系(阪神大震災による被災車両の代替車両の急造に迫られた結果、当時は川崎重工業のステンレス車用の製造ベースが唯一空いていたため)、3回目が1000系、4回目が5700系となっている。なお、1000系と5700系との間に登場した5550系は普通鋼車体で新造されている。一方、開業から現在に至るまで、アルミニウム合金製の車両を導入したことは一度もない。, 9000系までの両開き扉を持つ車両は、扉の開口幅は他社より広く1400mmを標準としていた。9300系以降は他社並みの1300mmとなっている。, 車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。ただし、VVVFインバータ制御の初導入は1995年の5500系であり、大手私鉄では最も遅かった。, 電動機・パンタグラフは、東芝(東芝インフラシステムズ)製の電動機を採用の5700系[30]を除き東洋電機製造(以前は制御器も納入していた)製であり、制御器のメーカーは東芝と三菱電機が現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。他社からの直通運転可能な車両の一部で採用している日立製作所や富士電機の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を採用している。, 保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業者では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では(鉄道線の旅客用車両に限定すれば)1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。但し、全車両ベースにおける旅客営業用の吊り掛け駆動車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。, 多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した旧性能機器流用車も製造したが、大手私鉄においては阪神のみ7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、旧性能機器流用車は製造していない。, 連結器にアメリカのヴァン・ドーン社のバンドン式密着連結器を長く採用し続けたのは阪神のみであった(小型車時代には急行用車にはバンドン式を、普通用にはトムリンソン式密着連結器と2種の連結器を併用していた)。また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。2006年から5001形5013号車を皮切りに、近畿日本鉄道の車両と共通の回り子式密着連結器への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mm(近鉄車では880mm)となっている。そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉するおそれがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を実施していない。これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためだが、後の検査時に切り欠き加工を実施した8000系が存在する。なお、山陽車は連結器の高さこそほぼ同じではあるが、阪神車・近鉄車と同じ回り子式密着連結器を採用している6000系を除き密着自動連結器を採用しているため、阪神線・山陽線での救援の際などの非常時に6000系を除く山陽車が阪神車または自社の6000系(および阪神線内での近鉄車)と連結する場合は中間連結器(アダプター)を使用する。, 電気指令式ブレーキ搭載車のうち、VVVFインバータ制御の車両[注 6]では、ブレーキハンドルの形状がジェットカーと赤胴車で異なっている。ジェットカーは縦軸式なのに対して、赤胴車は山陽車・近鉄車(シリーズ21)に合わせて前後操作式となっている(その他の近鉄車はジェットカーと同じく縦軸式)。9000系も登場当初は縦軸式であったが、近鉄乗り入れ対応改造工事を機に前後操作型に交換した。, 1970年代末には赤胴車が全車冷房化され、遅れていた青胴車も1983年には全車冷房化と、驚異的な早さで他社に先駆けて冷房化率100%を達成した。冷房装置は主に国鉄AU13型に準じた分散式を採用していたが、8000系の途中からは集約分散式へと変化している。冷房装置は三菱電機製のものが使用されており、かつて使用されていたAU13型類似の冷房装置の型番は「MAU13」であった。, 普通列車については、1968年までは早朝・深夜の途中駅止まりを除き、表示板自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの表示板を前面に掲出するようになった。当初は発駅・着駅が書かれた表示板を使用していたが、神戸高速線に普通列車を直通させるようになった1987年12月13日改正以降は、取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった表示板を使用した。ただし現在はすべての車両が方向幕もしくはLED表示となっており、表示板のみを使用する車両は全廃されている。, 列車種類選別装置は一貫して東芝製が使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。この車上子の銘板には最新型の車両でも、東芝の旧ロゴマークである傘マークが使われている。列車種類選別装置は自動列車停止装置 (ATS) や列車無線と違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしている山陽電気鉄道や近鉄の車両にも取り付けられている。運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられた照光押しボタン式である(山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も同様)。列車種類選別装置により、踏切の作動時間の最適化を図っている。, 列車無線は1952年に国際電気製の誘導無線が導入された。1977年には現在の空間波無線が導入されている。, 本線で使用する急行系車両は、山陽電鉄本線の大塩駅上りホームや、有効長が5両編成までの駅・ホームに臨時停車する際でのドアカットに対応するため、山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も含めて、乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。なお、神戸三宮駅の3番線降車ホームが廃止された現状では、阪神線内において常時使用する機会はなくなっている。, かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。1980年代前半までは必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。つまり小田急電鉄や京成電鉄、西日本鉄道など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。3000系以降は1986年改造の8701・8801・8901形と7890・7990形を除き、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、「系」で呼ぶようになっている[31]。, 車体外側の車両番号表記には独特の縦長ゴシック体が用いられている。同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していた武庫川車両が製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台とえちぜん鉄道の車体にも用いられている。なお、車番は妻面にも書かれており、この事例は他の大手私鉄では京成のみである。

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